Главная \ Статьи \ Рейтинг худших дизельных двигателей

Статьи

Статьи

« Назад

Рейтинг худших дизельных двигателей  01.02.2016 15:51

 

Современные дизельные двигатели с годами и с пробегом нуждаются в высоких расходах на эксплуатацию, это уже широко известный факт. Тем не менее, их многие до сих пор предпочитают. При этом риск незапланированных расходов действительно значительно высок. Если кто-то покупает автомобиль среднего класса с дизелем, вероятно, много надеялся. Иначе как бы тогда я мог бы компенсировать повышенную стоимость такого автомобиля по сравнению с той же моделью с бензиновым агрегатом? Когда автомобиль, после нескольких лет эксплуатации продается, обычно его пробег достигает больших цифр.

Конечно, это в основном потому, что первый владелец использует автомобиль в коммерческих целях и много работает на автомобиле. Но есть и такие автомобиле с дизельным двигателем, владельцы которых чаще выезжаю только по очень важным делам, и большую часть времени автомобиль просто простаивает в гараже. Но это ни о чем не говорит. Дизельные агрегаты выходят из строя в обоих случаях.

В статье расскажем о 5 дизельных двигателях, их проблемах и мерах, которые необходимо предпринять для того, чтобы они прослужили дольше.

Volkswagen/Audi 2.0 TDI 16V (BKP, BMR) (с 2005 по 2008)

DieselОригинальный двухлитровый дизельный двигатель TDI эволюционировал и стал знаменитым благодаря прочной версии 1.9 TDI с 96 кВт. Такое предложение было необходимо оригинальному Skoda Superb, и причиной его применения было стремление Volkswagen Group объединить двигатели TDI с технологиями насоса-форсунки и фильтром твёрдых частиц. Но из-за проблем с ними владельцы пользовались моторизованным Superba.

С появлением Passat B6 в 2005 году, этот двигатель применяется и здесь, только имеет название BMP. В то время уже осуществлены изменения в программном обеспечении блока управления, которые, по крайне мере, решили навсегда проблемы с сажевым фильтром. Если бы не проблемы с сажевым двигателем, двигатель BMP был бы вполне надёжным блоком, хотя вначале были некоторые проблемы. Они не были фатальными и, кроме того, производитель со временем решил их.

Двигатели TDI PD часто подвергаются критике за чрезмерный шум и жёсткий ход. Насос-форсунка не может разделить дозу топлива на более мелкие частицы. Классическая форсунка связана с электромагнитным инжектором Bosch, который используется в обычных TDI PD, его можно разделить только на две части.

Однако VW Group верил в технологию насоса-форсунки, поэтому старался бороться с описанным ранее. Так, с появлением Passat B6, он предложил продвинутую версию двухлитрового дизеля.

Двигатель претерпел три важных изменения. Первой модификацией стала новая головка цилиндра с парой распределительных валов и шестнадцатью клапанами. К сожалению, в первой серии уже в производстве при нажатии кулачок плохо воздействовал на валы, что привело к проблемам при замене проводки. Однако это не являлось главной проблемой.

Была замена электромагнитных инжекторов на надёжные пьезоэлектрические форсунки. Речь идёт о так называемых единицах PPI (piezo pump injector), продукт VDO-Siemens. Приоритет состоял в способности разделить дозу вводимого дизельного топлива на четыре более мелкие части. Таким образом, в два раза больше, чем мог электромагнитный инжектор. Но при этом единицы PPD угрожают работоспособности двигателя. Если одна из них получит короткое замыкание, отключится блок управления двигателем только в то цилиндре, где это произошло, но оставшиеся единицы после инъекции будут функциональными. Затем он может повернуть стартер, пока не двигатель не придёт в действие. У электромагнитных инжекторов ничего подобного не происходит, а даже если,

то можно доехать до сервиса «Три цилиндра». В коротком замыкании иногда может быть виноват разряд статического электричества.

В целях ощутимого повышения пробега (из практики известно, что двигатели действительно работали очень тихо, с приятным мягким ходом), Volkswagen дополнительно оснастил модулем балансировки вала (модуль называется AGW). Он был помещён под блоком. Кроме того, имеются и другие двигатели. К сожалению, производитель сделал здесь две фатальные ошибки. Двигатель BKP мощностью 103 кВт прибыл на год раньше, чем более мощный BMR, который уже обходился без фильтра твёрдых частиц.

Механизм BKP приводится в движение цепью. Так, что цепь вращает вал, а те, впоследствии, масляный насос. К сожалению, цепь была плохо разработана, поэтому время от времени теряла своё соединение с розетками на валах. В тоже время становился неэффективным масляный насос. Лампочка давления масла установлена настолько плохо, что она не загорается, когда двигатель вращается меньше чем 1500 оборотов минуту, даже если он побежал полностью сухой. Проблема с потерей производительности цепи решается ещё во время гарантийного срока.

В скором времени VW заменил цепь системой зубчатых колёс, даже в сервисном ремонте. Тогда механики специализирующиеся на балансировке валов заменяли оригинальные цепи зубчатыми колёсами. Версию двигателя 125 кВт BMP имеет с самого начала производства. Первичный BKP начиная с 2006 года.

Уже казалось, что проблема с потерей давления смазки решилась. Но это бы случилось, если инженеры не допустили бы ещё одной ошибки, о которой производитель до сих пор не имел понятия. Обе версии привода – это привод масляного насоса с помощью шестигранного вала. Тот вставлен в один из зубчатых колёс масляного насоса. Со временем происходит износ краёв шестиугольника. Однажды вал в насосе завертелся и результат был таким же, как прежде. Опять произошла потеря давления смазки. К счастью, давление смазки снижается постепенно, а не резко. Кто не обнаружит и поедет, оно может захватить двигатель. Потеря смазки происходит после проезда около 150000 км, у специалистов бренда VW ремонт выйдет примерно 1000 долларов. С ноября 2009 года доступна модифицированная версия, в которой произошло расширение гексагональной оси, а также улучшилась отделка.